Biografía de Daniel McCallum

Biografía de Daniel McCallum

McCallum nació en Johnstone, en el área del consejo de Renfrewshire, en las tierras bajas del centro oeste de Escocia en 1815. En cambio, McCallum abandonó la escuela para convertirse en carpintero y comenzó a ascender.

Ingeniero de Nueva York

Pronto comenzó a construir y mantener puentes ferroviarios como subcontratista para el ferrocarril de Nueva York y Erie . A fines de la década de 1840, el ferrocarril de Nueva York y Erie puso a McCallum a cargo de sus puentes, y comenzó a experimentar con nuevos métodos de construcción. Desarrolló y en 1851 patentó un nuevo tipo de puente, llamado "Puente de celosía arqueado inflexible McCallum", que podía soportar cargas más pesadas y requería menos mantenimiento que los diseños anteriores. Aproximadamente dos años después recibió otra promoción, convirtiéndose en el Superintendente General del ferrocarril y sucediendo a Charles Minot durante la presidencia de Homer Ramsdell .
En esta posición, McCallum supervisó todo el ferrocarril, y lo reestructuró para hacerlo más eficiente y seguro. McCallum también describió estos nuevos principios de gestión e introdujo el primer organigrama moderno . En 1858, McCallum renunció a Erie Railroad y fundó McCallum Bridge Company. Stanton nombró a McCallum como Director Militar y Superintendente del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos con el rango de coronel.

El anterior secretario de guerra, Simon Cameron , había llamado al vicepresidente del ferrocarril de Pensilvania, Thomas A. Sin embargo, el presidente Lincoln reemplazó Cameron en enero después de periódicos informaron que indebidamente a favor de la central de ferrocarril del Norte en la que era accionista, a expensas de los ferrocarriles rivales, incluyendo el ferrocarril de Baltimore y Ohio y Filadelfia, Wilmington y Baltimore ferrocarril , incluyendo permitiendo B & O pista retirado y cable de telégrafo que se enviará para reparar las líneas dañadas de Virginia. Aunque Haupt tendría dificultades para tratar con algunos militares, trabajó bien con McCallum. McCallum permaneció en Washington durante la guerra para supervisar el "panorama general" de las operaciones de la USMRR, y especialmente coordinar las entregas de locomotoras y otros equipos con los fabricantes. En julio de 1866 McCallum fue retirado del servicio y publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra.

El propio McCallum murió en Brooklyn, Nueva York, el 27 de diciembre.

McCallum's Patent Timber Bridge, 1840s-60s

Adams, comentó sobre el Puente de Madera de Patentes de McCullam, construido en 1851 sobre el río Susquehanna, cerca de Lanesboro ', Pennsylvania, para el ferrocarril de Nueva York y Erie. DC McCallum, de Oswego, ingeniero o caminos y estructuras en el ferrocarril de Nueva York y Erie.

Dibujo litográfico del puente de madera maciza de McCullam, 1852

En la construcción de puentes para fines ferroviarios, se han descubierto dos dificultades importantes, a saber, la falta de un principio de sostenimiento hacia los extremos de las armaduras y cerca de los estribos, y una ausencia total en muchos casos de un principio de contrarrestar adecuado para evitar vibración vertical por una carga en movimiento. Estas armaduras arqueadas inflexibles se usaron en puentes ferroviarios de madera en los Estados Unidos y Canadá en el siglo XIX. Después de su trabajo en el ferrocarril de Nueva York y Erie, en 1858 McCallum fundó la McCallum Bridge Company en Cincinnati. La compañía se especializó en puentes ferroviarios, que construyen en los estados del oeste y del sur.

Algunos de los hombres armados de Howe quedaron tan impresionados con el éxito comercial de McCallum que comenzaron a arquear sus mejores acordes, y un ejemplo notable de esta práctica fue el Puente Rock Island sobre el río Mississippi. La llegada de los puentes de acero en la década de 1860 efectivamente hizo obsoleto su diseño único.

Mapa del sistema ferroviario de Nueva York y Erie, circa 1855

McCallum había comenzado en el New York & Erie Railroad como subcontratista para construir y mantener puentes, fue nombrado superintendente de una región y finalmente lo convirtió en superintendente general en 1855, controlando a más de 5000 empleados. En esta posición, McCallum entró en contacto con los problemas de gestión a gran escala, que también enfrentaron otras grandes compañías ferroviarias como el Pennsylvania Railroad , el Baltimore y el Ohio Railroad . McCallum postuló que esto fue causado por una organización interna ineficiente. En el gobierno de quinientas millas de longitud existe un estado muy diferente.

Cualquier sistema que pueda ser aplicable al negocio y al alcance de un camino corto sería completamente inadecuado para las necesidades de uno largo. Se tuvieron que inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir capital, para operar un sistema ampliamente disperso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos en cientos de millas. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Latrobe de Baltimore y Ohio, McCallum de Erie y John Edgar Thomson de Pennsylvania.

Diseñaron los departamentos funcionales y primero definieron las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación con la separación concomitante de las tareas de línea y personal que han seguido siendo los principios de la corporación estadounidense moderna.

Diagrama organizacional del ferrocarril de Nueva York y Erie, 1855

Como superintendente general McCallum en 1855 diseñó un organigrama ilustrativo del ferrocarril de Nueva York y Erie, que se considera el primer organigrama moderno , que fue compilado y elaborado por el ingeniero civil George Holt Henshaw . En el cuadro está escrito, que el diagrama representa un plan de organización, y muestra la división de las tareas administrativas y muestra el número y la clase de empleados que participan en cada departamento, y está fechado en septiembre de 1855. El cuadro explica que el diagrama se compila del último informe mensual e indica sobre el número promedio de empleados de cada clase involucrados en el Departamento de Operaciones de la compañía ferroviaria. Primero se enumeraron los empleados en las cinco divisiones del New York & Erie Railroad divididos en trabajadores en la estación, en trenes, en reparaciones de camiones y en reparaciones de puentes y edificios.

Como Superintendente General de Nueva York y Erie Railroad, McCallum desarrolló nuevas ideas sobre un sistema moderno de administración.

Esquema de organización representado por McCallum, 1856

La tabla muestra la tasa y la dirección de subordinación para un ferrocarril de primera clase, de Vose . Un sistema de operaciones para ser eficiente y exitoso debe ser tal que le dé al director y al jefe responsable del departamento de funcionamiento un historial diario completo de detalles en todas sus minucias.

McCallum presentó los siguientes principios generales para la formación de un sistema de operaciones tan eficiente, reimpreso en Vose

Dicha información se obtendrá a través de un sistema de informes diarios y controles que no avergonzarán a los funcionarios principales ni disminuirán su influencia con sus subordinados. La adopción de un sistema en su conjunto, que no solo permitirá al superintendente general detectar errores de inmediato, sino que también señalará al delincuente.

Cada funcionario debe tener autoridad, con la aprobación del superintendente general, para designar a todas las personas de cuyos actos es responsable y para despedir a cualquier subordinado cuando, a su juicio, los intereses de la empresa lo exijan.

El general Daniel Craig McCallum durante la Guerra Civil con hombres no identificados en el Puente Largo

En la Guerra Civil de Estados Unidos el 11 de febrero de 1862, McCallum fue nombrado Director Militar y Superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de coronel, por Edwin M. McCallum tenía autoridad para "entrar, tomar posesión, retener y usar todos los ferrocarriles, motores, automóviles, locomotoras y equipos que puedan ser necesarios para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y para hacer y realizar todos los actos ... que puedan ser necesarios y apropiados ... para el transporte seguro y rápido antes mencionado ", escribió en su informe de 1866. La opinión de McCallum era que su organización "era una gran máquina de construcción y transporte, para llevar a cabo los objetos de los generales al mando". Como superintendente del ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum había desarrollado una reputación como líder autocrático, dirigiendo su ferrocarril con "estricta precisión y severa disciplina". McCallum y el Capitán Hurlbert en Lookout Mountain .

Como asistente de McCallum fue nombrado Herman Haupt , quien también fue llamado al servicio a principios de 1862. Mientras McCallum era el jefe administrativo de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos, Herman Haupt estaba a cargo de las operaciones del ferrocarril en el campo. En el momento en que McCallum asumió sus deberes, el camino de siete millas desde Washington a Alexandria, Virginia, era el único ferrocarril en control del gobierno federal. , McCallum cumplió la función de oficial de enlace entre el gobierno y los numerosos ferrocarriles, por un lado, y los fabricantes de equipos ferroviarios, por el otro.

En 1865 McCallum participó en la organización del funeral y el entierro de Abraham Lincoln . El Departamento de Guerra designó la ruta y declaró los ferrocarriles sobre los cuales los restos pasaron como caminos militares bajo el control de McCallum como director y superintendente de Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos. A nadie se le permitía ser transportado en los automóviles, excepto aquellos autorizados por el Departamento de Guerra, y el tren nunca se movió a velocidades de más de 20 millas por hora para evitar accidentes. A McCallum se le debió gran parte de la eficiencia del servicio ferroviario durante la guerra civil.

El artículo de 1863 titulado "American Timber Bridges" de la Institution of Civil Engineers describió que

DC McCallum, un ingeniero de alto nivel, que fue durante varios años el gerente del ferrocarril de Nueva York y Erie, una longitud de 460 millas, exclusivo de sucursales. La National Cyclopedia of American Biography confirmó que la armadura arqueada inflexible introducida por McCallum probablemente ha tenido un uso más general en los Estados Unidos que cualquier otro sistema de puentes de madera. De acuerdo con el artículo de Raymond Wilson "Veinte maneras diferentes de construir un puente cubierto", Technology Review, mayo de 1971, se estima que alguna vez existieron 150 puentes de celosía McCallum. En 1858, había 55 tramos de celosía McCallum en el ferrocarril de Nueva York y Erie y un anuncio de "Celosía inflexible de arco de McCallum" en 1860 "Historia del ferrocarril y canales de los Estados Unidos de los pobres ", enumera 20 líneas ferroviarias que utilizan este tipo de braguero.

McCallum continuó construyendo puentes durante la Guerra Civil, pero el tipo de puente cayó en desgracia. Hoy en día, el único ejemplo que queda en el mundo de la celosía McCallum es el Puente cubierto de Percy , irónicamente, un automóvil y una pasarela .

Chandler estipuló que

Los principios y procedimientos de gestión de McCallum, como su organigrama, eran nuevos en los negocios estadounidenses. El trabajo de McCallum atrajo la atención nacional e internacional. Los pobres hicieron litografiar el organigrama de McCallum y ofrecieron copias a la venta a $ I por pieza. Douglas Galton , uno de los principales expertos en ferrocarriles de Gran Bretaña, describió el trabajo de McCallum en un informe parlamentario impreso en 1857.

Lo mismo hicieron los comisionados de ferrocarriles del estado de Nueva York en sus informes anuales. Incluso el Atlantic Monthly publicó un artículo en 1858 alabando las ideas de McCallum sobre la gestión ferroviaria.